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原材料价格一路飙升,动力电池企业都有哪些应对措施?
2021年11月01日


文章来源于电池网http://www.itdcw.com/news/top/1030124AR021.html



      涨!涨!涨!面对持续攀升的原材料价格,各大动力电池厂商也开始接连传出提价消息。鹏辉能源、国轩高科等动力电池企业均为减少成本上扬带来的冲击,于日前发出涨价函。10月26日,比亚迪锂电池也传出产品预计涨价不低于20%的“电池价格上调联络函”。

      动力电池龙头企业宁德时代内部人士在接受《中国汽车报》记者采访时表示:“直接材料是动力电池占比最高的成本构成部分,2021年以来新能源行业快速发展,部分原材料出现供需不平衡、供应紧张、价格上涨的情况,给动力电池企业带来了较大压力。”


原材料价格持续走高

      今年以来,动力电池原材料价格上涨已持续多时。据了解,碳酸锂的价格已从年初的5.7万元/吨突破18万元/吨,钴资源价格也已超38万元/吨。根据上海钢联近日发布的数据,今年年初以来持续增长的锂电材料价格仍处于普遍上涨的状态。其中,碳酸钴、电解钴、金属锂、六氟磷酸锂等材料均出现不同程度地涨价。10月22日,上海钢联再次发文称,电解液等原材料需求热度不减,短期内仍以上涨为主。

原材料价格的不断上涨,给动力电池企业带来了不小压力。据某机构初步测算,受原材料涨价影响,电芯和电池系统的理论成本上涨幅度达30%以上。其中,方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨至0.48-0.54元/Wh;方形动力523电芯的理论成本由0.45-0.51元/Wh增至的0.61-0.67元/Wh;对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元涨至0.58-0.64元/Wh。

      天风证券认为,综合结合议价能力、采购量等对实际采购成本的影响,以及电池产品性能、成组率等因素提升对成本涨价的对冲,原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约在20%-25%的区间内。


       “下游电池产业的需求增长迅速,导致原材料产能不足,尤其是在化工领域,VC、电解液、六氟磷酸锂等化工产品当前产能不足以支撑较大的需求,扩张周期又很长,进而引发了原材料价格的上涨。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉记者,今年以来,“双碳”目标、新能源汽车进步、储能产业发展等因素导致电池产业需求旺盛,而原材料领域的产能相对不足,旺盛的需求和欠缺的产能,是当下动力电池原材料价格上涨迅猛的原因之一。此外,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出,价格的上涨还受到许多国家加印货币以刺激经济复苏等因素的影响。


      在国内新能源汽车市场需求快速增长的情况下,动力电池原材料涨价难免让人忧心,这是否会传导到新能源汽车领域?在上述专家看来,短期内并不会向新能源汽车领域甚至终端消费者传导。吴辉指出,虽然目前原材料价格在涨,但电池厂商和车企大多都签署了长期协议,把未来1-2年的价格都锁定了,短期内的价格波动并不会影响到这一交易。此外,他表示,现在电池企业涨价主要针对的是消费电子类电池,新能源汽车所需的动力电池价格尚未出现涨价苗头。


      原材料价格涨势不停,车企那边又已锁定价格,对于电池企业而言,“打掉牙往肚里咽”是上半年的真实写照。然而,有业内人士认为,在供需不平衡的背景下,叠加限电等因素,动力电池原材料价格的上涨趋势或将持续至2022年上半年。此外,根据SNE Research预测,到2023年,新能源汽车的动力电池需求预计将达到406GWh,供应预计为335GWh,缺口约为18%;到2025年,供应缺口将达到40%。如此看来,独自承受的法子并非长久之计,想办法突围才是关键。


       近日,已有动力电池企业提出了涨价意向。与上汽通用五菱、长安汽车、奇瑞汽车等车企均有合作的鹏辉能源,日前传出一份涨价函。公司表示,在原材料涨势持续的情况下,公司的成本压力已远超承受极限,故而将对新订单执行大宗联动定价,不接受长周期、等通知投料和提货的订单,所有已接但未提货的订单需重新议价。国轩高科、天能锂电等电池企业也先后发出产品调价联络函,对订单进行重新议价。10月26日,比亚迪锂电池也传出产品含税价格将在现行Wh单价基础上,统一上涨不低于20%,于11月1日正式对所有新订单统一签署新合同、对未执行完成的旧合同订单统一关闭取消,以应对锂电池原材料上涨及限电限产带来的成本压力。


      此外,多家动力电池企业也在以收购、控股等方式捆绑上游原材料资源。继与盛屯、天赐、恩捷等上游矿场、材料和设备等领域的16家龙头企业达成合作后,中航锂电又与大族激光签署合作协议,在锂电设备业务上展开深度合作。今年8月,国轩高科则与宜春市政府达成合作,预计在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目,预计项目达成后,年产碳酸锂可达10万吨,并将于今年内投产。无独有偶,9月,宁德时代宣布与宜春市政府签署了三项合作协议,包括建设锂电池生产制造基地、合作建设碳酸锂等上游材料生产基地等。


      除却深受影响的电池企业,诸多车企也感受到了原材料涨价的压力。日前,特斯拉在2021年三季报中表示,由于供应链的不确定性可能导致公司利润承压,为降低电动车电池成本,要扩大磷酸铁锂电池的使用。蔚来也在10月9日发布了三元铁锂电池,降低电池成本。宝马此前也表示,正在通过创新技术减少对稀有原材料的使用,其第五代动力电池的电芯正极材料中钴含量不足10%,并将再利用镍材料的使用量提高50%。


供应链稳定还需技术攻关

此次电池原材料的价格上涨,在一定程度上也反映出当前我国汽车产业供应链仍存在较大桎梏。中汽数据有限公司资深主管王攀在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示,我国电池原材料对外依存度较高,钴、镍、锰对外依存度超90%。而放眼全球,国际能源署预计,2030年全球将有50%的锂需求缺口。因此,为安全稳定地支撑起日益增长地新能源汽车市场需求,汽车产业链、供应链还需不断完善。


对此,吴辉强调,我们必须要从技术上解决这一问题。如何通过技术减少对镍、钴、锂金属的依赖,是动力电池企业需要思考、钻研的问题。如今,混搭成为诸多企业的选择。随着锂资源的持续涨价,锰酸锂的低成本优势日渐明显,日产聆风就选择用锰酸锂与三元锂电池混搭来降本。今年7月刚刚发布钠离子电池的宁德时代,正在研究钠离子电池与锂离子电池的混搭,预计于2023年正式量产混搭电池包。此外,吴辉指出,在上游资源的开采层面,也要进行技术突破,能够让企业利用低品位锂矿,如盐湖这些区域,更好地保障原材料供应。这也符合我国锂矿品质差、开采难度和成本大的特征。


在吴辉看来,还要大力发展电池回收产业。“这些金属都是可循环的,把电池回收产业做大、做强、做好,让大部分金属循环起来,在一定程度上也可以解决原材料供应的问题。”吴辉说。除却循环利用,动力电池回收对“双碳”目标也是大有裨益。基于此,10月19日,工信部表示,随着新能源汽车保有量的快速增长,动力电池的退役量也在逐步攀升。下一步,工信部将从法规、政策、技术、标准、产业等方面,加快推动新能源汽车动力电池回收利用。


从电池企业角度出发,宁德时代在采访中表示,动力电池企业需加强对关键核心技术和产品的技术攻关,跨界融合、优势互补,加快构建开放共享、协同共进的产业生态,推动新能源汽车供应链补短板、强弱项,实现产业健康发展。